Hong Kong vs. Fehmarn

Das klingt aber nun wirklich nach einem ungleichen Duell, nicht wahr? Die Metropole Hong Kong und die kleine deutsche Grenzinsel vor Dänemark, Fehmarn. Der Tatort ist diesmal auch nicht im Bereich Hochbau zu suchen, sondern ausnahmsweise für die Bau-Praxis im Tunnelbau. Denn da wird die Rekordjagd fortgesetzt, die man in der Welt über Tage von den Wolkenkratzern kennt. Nur eben nicht in der Höhe, sondern in der Länge unter dem Meeresgrund. Hier werden mittlerweile beachtliche Weiten geplant und gebaut. Und in diesem Rennen muss sich Fehmarn keineswegs hinter Hong Kong verstecken.

Bilder der Tunnel in Hong Kong und auf Fehmarn

Hong Kong wird zur Zeit mit dem chinesischen Festland verbunden, besser gesagt die Hong Kong vorgelagerte Insel Lantau mit Macau. Dies geschieht über zwei künstliche angeschüttete, 300 Meter lange Inseln im Pearl River Delta, zwischen denen auf einer Länge von 5.664 Metern ein Ansenktunnel gebaut werden soll. Der Tunnel wird damit der längste Absenktunnel seiner Zeit, bestehend aus 33 Elementen mit einer Länge von 180 Metern. Die Verbindung der restlichen knapp 28 km erfolgt dann durch Brücken östlich und westlich der künstlichen Inseln. Zur Zeit werden für die Inseln die ersten Spundpfähle im Meeresboden versenkt und in 5 Jahren, 2016, soll das Brücken-Tunnel-Bauwerk die Fahrtzeit von mehr als 4 Stunden auf eine halbe Stunde verkürzen. Die Machbarkeitsstudie des Bauwerks begann 2007. Der Baupreis ist mit umgerechnet knapp 7,4 Mia. Euro veranschlagt.

Die Fehmarnbelt-Verbindung zwischen Puttgarden auf Fehmarn und der dänischen Hafenstadt Rødby befindet sich hingegen noch im Planungsstudium. Zur Zeit werden Umweltverträglichkeitsanalysen durchgeführt, die im Sommer nächsten Jahres abgeschlossen sein und neue Erkenntnisse bezüglich der Wahl zwischen einer Brücken- und einer Tunnellösung bringen soll. Die Planer in Dänemark bevorzugt aktuell einen Absenktunnel wie in Hong Kong, die deutschen Protagonisten wollen aber andere Lösungen wie einen Bohrtunnel nicht vorschnell ad acta gelegt sehen. Zudem mischt die EU noch mit und hat wegen der Umweltverträglichkeit vorgeschrieben, dass die Produktionsstätten für das Tunnelprojekt in Dänemark liegen sollen. Mehrkosten: schlappe 400 Mio. Euro. Die Fahrtzeit verkürzt sich von einer knappen Stunde mit der Fähre heute auf dann 10 Minuten mit dem Auto. Der eigentliche Bau der Fehmarnbelt-Verbindung soll 2014 begonnen und 2020 abgeschlossen sein. Die Baukosten für einen 17,6 km langen Absenktunnel sollen nach heutigem Wissensstand bei 5,5 Mia. Euro liegen. Aber hier gibt es erfahrungsgemäß Luft nach oben – doch die Baukosten werden komplett von der dänischen Seite getragen.

Ziehen wir doch einmal ein Fazit:
  • Länge des Tunnels: 5,6 km vs. 17,6 km –> 1:0 Fehmarn
  • Weltrekord Tunnellänge: ja (2016) vs. ja (2020) –> 2:1 Fehmarn
  • Planungs- und Bauzeit: 9 Jahre vs. 12 Jahre –> 2:2
  • Zeitersparnis: 4 Stunden vs. 1 Stunde –> 3:2 Hong Kong
  • Kosten: 7,4 Mia. Euro vs. 5,5 Mia. Euro –> 3:3
  • Parteien: China-intern vs. DE-DK-EU –> 4:3 Fehmern
Tja, wie eingangs schon gesagt: Fehmarn muss sich keineswegs hinter Hong Kong verstecken. Doch beeindruckend sind beide Projekte in jedem Fall.

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2 Kommentare

  1. Watzmann sagt:

    Das Fazit benötigt aus meiner Sicht ein paar Korrekturen und Ergänzungen. Die Verbindung Hong Kong – Macau – Zhuhai über das Pearl River Delta ist weniger wegen des Tunnels imponierend als wegen der Brückenkonstruktionen, die nach Abschluss die längste Brücke der Welt bilden werden. Wie ich die Behörden in Deutschland und in Europa kenne, dauert das in Fehmarn deutlich länger als geplant. Und wenn man sich Stuttgart 21 anschaut, kann auch noch einiges schief gehen. Zwischen Hong Kong und China wird schon gebaut. Das gleiche gilt auch für die Kosten. Hinter das 3:3 würde ich daher ein großes Fragezeichen machen. Und es ist auch nicht ganz ein china-internes Projekt. Durch die Verbindung werden die beiden Sonderverwaltungszonsen Hong Kong und Macau mit dem Festland China verbunden, wobei man in Hong Kong auf der rechten Seite fährt und in China auf der linken. Irgendwo auf der Strecke muss also getauscht werden. http://china.cityjumpr.com/index.php/hong-kong/laengste-bruecke-der-welt-von-hong-kong-nach-macau/541/

  2. Stefan sagt:

    Oje, das ist für einen Bauingenieur schwer zu unterscheiden mit den Sonderverwaltungszonen und den chinesischen Hoheitsgebieten. Sorry, aber sowas überlasse ich der Politik.
    Lange Brücken sind technisch eigentlich weniger interessant als lange Tunnel. Bei Brücken wird immer nur ein Stück an’s andere gesetzt und zwischendurch auf Pfeilern gelagert (um es mal gaaaanz einfach zu beschreiben). Absenktunnel ruhen aber auf ihrer gesamten Länge auf dem Untergrund, der aber so was von verschiedene Trageigenschaften aufweisen kann. Daher finde ich als Ingenieur den Tunnel imposanter.
    Was die Kosten angeht, gibt es für die Verbindung über (oder unter) den Fehmarnbelt zur Zeit nur Schätzungen. Wie ich aber im Text schon erwähnt habe, sind denen nach oben keine Grenzen gesetzt. Sollen wir Tipps abgeben, wie viel es am Ende kosten wird? Ich setze auf 10,9 Mia. Euro (Wert zum Zeitpunkt der Fertigstellung).

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